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ドクター江部の糖尿病徒然日記  妊婦の糖質制限と子供の肥満は関係ある?

福岡秀興・早稲田大ナノ・ライフ創新研究機構招聘研究員は、以前から
英国のサウサンプトン研究を引用して、糖質制限食批判をされてますが、
根本的な勘違いをしておられるようです。

福岡氏の引用元の論文は、
炭水化物摂取が
261.5g/日未満
297.5g/日未満
351.0g/日未満[/太字]
351.0g/日以上
の4群の妊婦の研究です。

即ち、全員が大量の炭水化物摂取をしていての研究です。
従って、そもそも糖質制限食とは、全く無関係の論文です。

糖質制限食とは130g/日以下の糖質摂取が定義となります。
糖質制限食の妊婦と、子供の肥満に関する論文はありません。

私は、この論文の仮説は、子供の肥満のごく一部の要因を説明する可能性は否定しませんが、
普通に考えて、出生後の食生活のほうがはるかに大きな要因となると思います。

また、この仮説は、少なくとも日本女性には、全くあてはまらないと思います。
悪阻(つわり)も考慮すれば、妊娠初期の日本女性のかなりの人が、
炭水化物摂取が261.5g/日未満であり、この研究における最も少ない炭水化物摂取量群に入ると思います。
しかし、過去も現在も、日本の子供が英国の子供より肥満が多いとはとても言えませんね。

なお、「炭水化物摂取量」ではなくて、「飢餓と妊婦と子供の将来の肥満」に関しては
明確なデータがあります。
第2次大戦の1944年11月から1945年のドイツ降伏まで
オランダは約半年間の飢餓状態におかれました。
この時の妊婦から生まれた子供は、成人してから、肥満と糖尿病になる確率が
高かったことが知られています。
特定の遺伝子にエピジェネチックにメチル化が起こり、
これらの発現が調整されたと考えられています。


日本は治安が良すぎるから、「警察は暇で困ってるんじゃないか」=香港 日本は犯罪率が低く、治安の良い国と言われている。中国人から見ると日本では警察官の姿を見かけることが少なく、自転車に乗ってパトロールする姿には驚きを感じるなど、日中で大きな違いがあるようだ。香港メディアの鳳凰網は12月28日、日本は犯罪が少なすぎるため、「日本の警察官は暇で困っている」とする記事を掲載した。

<政府>即位の礼で記念硬貨検討 1万円金貨など (毎日新聞) – Yahoo!ニュース 政府は2019年10月に行うことを検討している皇太子さまの即位の礼に合わせ、記念硬貨を発行する検討に入った。19年は、天皇陛下の在位30年となる1月や4月末の退位で別途、記念硬貨を発行することも想定している。即位の礼で発行するのは、1万円金貨と500円ニッケル黄銅貨。一連の日程が決まり次第、詳細な検討に入る。

銀行送金に仮想通貨技術、手数料大幅引き下げへ (読売新聞) – Yahoo!ニュース 国内メガバンクや、りそな銀行、地方銀行など約60の金融機関がすでに実証実験を済ませた。このうち、インターネット銀行や地銀など数行が3月にも、スマートフォンのアプリを使って手軽で安価に送金できるサービスを開始する。参加する銀行は、順次増える見通しだ。

究極のエコカー?EVは矛盾を乗り越えられるか (読売新聞(ヨミウリオンライン)) – Yahoo!ニュース 他の欧州メーカーのディーゼル車も不正はなかったものの、(試験ではない)実走行での排出ガスの有害物質が規制値を大きく超えていることが明らかになった。これで、CO2に関してはガソリン車より「地球にやさしい」とされているディーゼル車は完全に信頼を失ってしまった。
 地球温暖化防止が世界的課題となる中、CO2規制を乗り切るための切り札だったディーゼル車を失った欧州メーカーが目を付けたのは、電気とガソリンの両方を使えるプラグインハイブリッド車(PHV)だった。欧州では、あるCO2排出規制を発表した。メーカー側のロビー活動が奏功したとの見方もある。
 21年から適用されるこの排出量規制では、PHVが有利となるように「ECE R101」という欧州の特別な燃費測定法が適用され、電力による走行時はCO2の排出を「ゼロ」とみなす。この測定法では、50キロ・メートルのEV走行ができるPHVは、計算上(カタログ値)のCO2排出量が3分の1に軽減されるのだ。欧州の各メーカーは実質的にこのルールを追い風に、PHVをどんどん送り出している。
 欧州のPHVは、先述の基準を満たすのが主な目的のため、電力のみでの走行が終わった後は、HV走行に切り替わるが、その際の燃費はガソリン車に比べ多少良い程度だ。日本のPHVやHVのようにエンジン走行とモーター走行を頻繁に切り替え「最適制御」する車とは「似て非なるもの」と言っていい。
 このような背景を考え合わせると、欧州各国の動きはあたかも、PHVを除くエンジン搭載車を締め出す動きのように見えてしまう。「CO2削減」はあくまで建前で、自国の産業を保護したい、というのが欧州各国のEV熱の本質なのでは、と筆者は見ている。
 「電池の寿命が短い」「航続距離が短い」「充電に時間がかかる」など、EVの課題はたくさんあるが、技術の進歩によってこれらの問題点は改善されるだろう。将来は充電設備などのインフラも整えられて、その素晴らしく快適な走りを多くの人が感じれば、一定数まではEVが急速に普及していくと思う。
 自動車検査登録情報協会の集計では、17年9月末時点の国内の自動車保有台数は約8190万台だ。30年に国内でEV1200万台分(EV800万台、ガソリンを使った走行が3分の2を占めるPHVが1200万台)が普及したと仮定すると、EVの充電に必要な電力量は年間220億キロ・ワット時となり、国内の総発電量の2.2%に相当する。
 2015年度時点で国内の総発電量の約32%、3分の1弱が石炭火力だ。電気事業連合会によると、石炭火力による発電1キロワット時当たりの二酸化炭素排出量は943グラムと、石油火力(738グラム)、液化天然ガス(LNG)火力(599グラム)と比べても突出して多い。このため、石炭火力で発電した電力でEVを走らせると、発電所からのCO2排出量は従来のガソリン・ディーゼルエンジン車が排出するCO2の量と大差ない。
 この間にも、石炭火力発電を削減し、HVを含むエンジン搭載車の燃費向上を図ることが、確実にCO2排出量を低減する道である。筆者は、CO2排出量が少ない「天然ガス自動車」の普及を図ることも効果的と考えている。また、長期的には余剰電力を使って生成した水素を利用する燃料電池車(FCV)もCO2削減の有力な候補になるかもしれない。
 現在は、発電所から排出されるCO2に関する「非現実的」な計算法が広まって、それが基になり世界中で「EVは地球にやさしい」という認識が広がっているように思う。筆者は講演・執筆活動を通じて疑問を呈しており、ぜひ建設的な議論をしたいと願っている。

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